陈运飞：“……我对人才一直很关注。”
他翻了几页，起初还担心这两人是不是互抄笔记，现在看来，的确不一样，虽然大部分重点是重合的，但两个人有自己的侧重点。
更重要的是，他们的选题报告也不同。
虽然都是看了他给的资料，选的内容，但——
等苏筝走了，陈运飞看着桌上的两份报告。
《华国未来交通发展——高速动车组》
而另一份，写着：
《真正的超高速——磁悬浮》
这两个新生，有点意思。
谢雁看了陈运飞给的资料，大部分内容和京沪高速铁路有关。
这是周廊教授构想了很多年的一条铁路。
在他退休之前，大概五年前，就对在京沪线上修建高速铁路的可行性进行过研究。
从首都到沪城，连接两个最繁荣的城市，京沪线经过津城和金陵等大城市，是一条名副其实的经济大动脉。
而在这条动脉上，每天流通的血液量太大了，是整个华国铁路负荷最大的线路，而这些客运和货运压力，还在逐年递增，比起十年前，增长了近一倍。
而沪城浦东区的开发，让沪城成为了一个更加重要的城市，整个沿海的经济还要在往上发展一个台阶。
在周廊的设想当中，在京沪线的既有线路基础上，再建高速路线，能够满足中速和高速铁路的运行，而他推荐的列车，是由电力进行牵引。
为了缓解货运客运压力，他还提出，可以增加行车密度，只要京沪线的高速铁路能够成功通车，全线贯通，年客运能力双向可以超过一亿人，货运能力达到一百，这样的运输能力，不仅是缓解近年来的客运货运压力，更能满足日后几年的需求。
而这条铁路要跨越的地方很多，除了列车的技术条件以外，还需要加强跨江跨河桥梁的技术研究等等。
后者是谢雁的强项，跨江跨河大桥她闭着眼睛也能设计出一套来。
以她的目光来看，周廊的思维很适合目前沿海铁路的发展，京沪线作为最重要的一条铁路线，日益增长的货运压力已经让铁路提速刻不容缓。
然而，理想是美好的，方法是多样的，现实是复杂的。
因为种种原因，这个方案被搁置了下来，如今五年过去，京沪线高速铁路依然遥遥无期，但好在从去年开始，项目似乎又有了重新启动的意思，周廊作为专家去参与了考察和论证。
技术论证持续了一年多。
而在锦城交通大学，各种交通技术的研发，测试，也在日夜不停地继续着。
六月，各个专业已经开始了期末安排，刚进入大学的学生，迎来了他们第二个期末考试高峰期。
老生们，也有自己的事情要去忙碌。
在华国的科学院和工程院两院大会上，一场更重要的论证开始了。
京沪线经过一年多的技术论证，终于被搬到了无数专家面前。
京沪线的高速铁路项目，究竟是采取高速轮轨技术，还是采取更先进更快速的磁悬浮——
电力牵引和磁悬浮是两项不同的技术，磁悬浮的时速更快，在外国大多数高速列车以两百多公里，三百多公里的时速为主。
而磁悬浮，因为其特殊的技术条件，使得它的时速有着更快，更高的潜力。
磁悬浮作为一种前沿的交通科技，收到了科技部的支持，但铁道部，更加的谨慎，支持的是高速轮轨方案。
这一场讨论，也被全国其他科学机构，包括锦城交通大学等实验室，紧密关注着。
华国的铁路从世界上来说，起步都算是晚的。
而它已经走哪一条路，将影响今后无数个工程。
普通的高速轮轨，是靠着电力或者其他动力进行牵引，后串着一系列的车厢，在铁轨上跑。
磁悬浮，则是利用磁力，使得车厢悬浮在轨道上。磁力和电力之间的巧妙关系，能够让驱动转子一直处于平衡状态，磁悬浮列车，需要在特殊的轨道上才能行使。
四年前，日国的磁悬浮列车创造了时速四百三十一千米的记录。
而锦城交通大学在三年前建成了华国的第一条磁悬浮试验路线，这条路线，使得列车时速能够达到三百千米每小时。
在华国各个实验室，研究所的努力下，更多的实验成果出来了，在华国建立磁悬浮在技术上是可以实现的——虽然还有更多的问题要去攻克。
毫无疑问，新的轨道，新的列车，超高速的背后需要付出的代价并不小。
每一个方案，都有它的优势和劣势，高速铁路的速度不及磁悬浮，磁悬浮的造价更加昂贵。
铁道部和科技部的专家们，以这两个问题展开了激烈的讨论、
而最被上面看好的，是磁悬浮方案。
铁道部如果想要证明高速轮轨的方案更适合现在的华国，只有用实践结果来说明。
陈运飞告诉谢雁，“没有谁能完全准确的预言未来，外面的世界不比实验室，在实验室里，我们只需要以技术，以速度为标准，但在外面，要考虑的事情太多了。”
谢雁说，“看来，京沪线想要建高速铁路，只有等这一次的实践论证结束。”
华国还没有一条高速铁路客运专线，也没有一条商用磁悬浮路线。
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