做ecu难吗？难！但准确的说并没有难到想都不敢想的程度，实际上国内还是有一部分企业有实力开发ecu的，甚至若干年后的国内几大领军民族汽车品牌都有开发自己的ecu的实力。
但为什么没有企业开发自己的ecu呢？
原因很简单，通俗的说，ecu其实就是一块专用的嵌入式电脑，上面所有的芯片、车上用的感应器件都能够从市场上买得到，从硬件基础上来说已经具备了。但之所以没有开发自己的ecu，最大的一个问题是ecu开发有一定的技术难点——难点在于控制策略开发和匹配的标定，比如进气门和节气门的开度、点火正时的时间、喷油策略的制定……这些技术需要长时间的积累，需要底蕴。这也是美国博世、日本电装最核心的、绝对不可能外传的技术机密，而自主车企底蕴不足，短时间内难以做好。
甚至于硬件和软件部分都不是最困难的。最大的问题其实是成本控制。
ecu的硬件开发和软件开发和其它行业的嵌入式软硬件开发是相通的，能够比较轻松地招聘到有相关工作经验的人。然后只要舍得下花钱。到博世、电装挖几个有实力的经验丰富的人带头，并制定严格的开发流程。认认真真做软硬件测试，遇到问题全都认认真真地改不糊弄，这样ecu的软硬件就可以做得很好了。
一款ecu产品从项目立项到最终拿出成品需要7到10年的时间，设计成本无比的高昂，产品做出来了，这个设计成本最终是要平摊到产品当中去的，卖出去的越多，单台ecu均摊的设计成本自然也就越低。大家花了差不多的设计费用，自主车企设计一块ecu，费劲巴拉的才卖出去100个；博世、日本电装轻轻松松一下子卖出去10000个，成本控制怎么比？人家成本不到500，卖800还有得赚，你成本就1000，怎么和别人竞争？
自己开发，做得又不好又贵，因此很多自主车企选择了购买博世等的ecu，成了一种假象“自主车企不具备ecu设计开发的能力”，但实际上情况并非这样，除了德国博世、日本电装、gm acg以及西门子这些巨头之外，还有很多搞ecu的小公司，只是和博世、电装这些巨头们专精于大客户不同，这些小型公司更多的还是面向私人汽车改装领域，也就是我们很熟悉的外挂式电脑。
林铮当然没想要做外挂电脑，他有自己的想法：“埃里克，我认为我们做ecu其实优势很大，首先一点，我们有一个自己的发动机工厂，这个工厂不是只供给我们的，我们面向的是一个拥有12亿人口的庞大市场。”
埃里克.麦格劳拍拍脑袋，他这才想起来自己的老板不单单有特斯拉汽车和江北奥拓，还有一个马上就要投产的发动机制造工厂，如果是这样的话……他忽然发现自己很不争气的心动了。
可虽然如此，埃里克.麦格劳还是有些犹豫，这么多年了，他早就习惯了准备做一件事首先要考虑其中的难处：“但是boss，成本呢？您如何控制好成本？日本电装几乎垄断了整个日本汽车行业的ecu市场，日本电装每年生产超过1000万台的ecu产品；博世公司垄断了整个欧洲市场，每年ecu的产量也超过800万台，以这东西的开发成本来计算，产能低于50万台就是赔钱的，我们有这么多的发动机来装配？这还是对方不和我们打价格战，如果他们和我们打价格战，那就更麻烦。
另外，技术上，我们完全没有开发ecu的经验，控制策略、匹配标定我们两眼一抹黑，就算我们可以去博世、电装、gm acg挖人，可核心的东西也不可能带来太多。”
“我倒是觉得这个问题不是很大，作为一家it企业，我们有自己的芯片代工合作厂商，ecu的芯片供应不会有问题，”相比于埃里克.麦格劳的忧心忡忡，林铮倒是觉得自己的优势挺多的：“首先从技术上来说，我们拥有米纳尔迪车队50%的股份，作为一支f1车队，米纳尔迪有着丰厚的发动机调校经验；
其次，我们现在正在谋求收购考斯沃斯，作为全世界唯一的一家f1独立的引擎供应商，考斯沃斯有着丰富的发动机调校经验和数据，在控制策略和匹配标定方面考斯沃斯可以帮我们很大的忙；
从产能上来说，我们有江北奥拓，有特斯拉汽车，还有我们自己对外供应的发动机工厂；
至于成本控制，以开发一款ecu产品的周期来论，最快也要7年，单单smart city和江北奥拓就能提供最低20万的装机量，以我们国家汽车市场的发展速度而言，我认为到2005年的时候我们的发动机总产能超过50万台应该问题不大。”
在2010年之前，沈&阳航天三菱发动机的年产能大约是50万台左右，东安三菱的产能也大概就是如此，几大自主品牌当初之所以决定上马自己的发动机项目，最大的原因就是被三菱卡脖子卡的实在是受不了了，如果东安三菱和沈&阳航天三菱从一开始就对各大民族汽车厂商敞开了不限量的供应，四大民族汽车品牌是否会研制自己的发动机还真的不好说，三菱的做法只能说是目光短视……不过日本人一向都没有什么战略远见。
芯片供应没问题，有考斯沃斯和米纳尔迪车队帮忙提供控制策略和匹配标定，如果真的能够达到年产50万台发动机的目标……
埃里克.麦格劳忽然发现，自己的老板还真的有了最坚实的开发自己的ecu的基础，老兄登时激动起来。(未完待续……)